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破解停車難題要提高治理和供給能力——專訪中規院城市交通分院院長趙一新
2020-12-24 10:53:04來源:中國建設報    作者:張忠山

道路交通是城市的大動脈,在經濟快速發展中我國城市機動車保有量不斷增加,停車位供需矛盾日益突出,停車難成為擺在城市高質量發展面前的重要課題。當前,我國城市建設由粗放型外延式發展轉向集約型內涵式發展,由增量建設為主轉向存量提質改造和增量結構調整并重。在實施城市更新行動中,優化城市空間交通、解決停車難題勢在必行。

如何在城市更新行動中更好地破解停車難題?中國城市規劃設計研究院城市交通分院院長、中國城市規劃學會城市交通規劃學術委員會秘書長趙一新在接受《中國建設報》記者專訪時表示,要在城市更新中聚焦人的真實需求,騰退利用更多低效空間滿足停車出行需求,加強城市交通執法,用更高效的管理提高效率,還要激發社會資本參與的積極性。

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《中國建設報》:當前我國許多城市面臨停車難問題,您認為“難”在哪里?有哪些解決路徑?

趙一新:針對城市停車難問題,自2015年以來,住房和城鄉建設部等部門已出臺多項政策文件,地方也有許多相應政策跟進,可以說目前停車政策體系已較為完善。但從供給角度看,我國大部分停車空間是靠配建來解決,當下不少城市的新建寫字樓、新建居住區等區域停車場配建設置較為合理,這些空間停車量約占總停車量的85%,另外15%的車輛如何停放是目前城市停車難問題的關鍵所在。

解決城市停車難問題根本上在于提供更多土地和空間,而現實情況是很多城市缺少單純用于停車場建設的公共用地。老舊小區是一個典型案例,原有土地空間利用飽和,很難再單獨開辟出停車場建設用地,為此要靠管理和新技術手段來解決停車問題,比如在小區內建設電梯式立體停車場或下挖式地下停車場,或者在小區附近的城市空間中尋找可利用停車空間,把老舊小區改造與城市有機更新結合起來。

在技術解決方案中,立體停車場建設是未來的發展方向之一。目前立體停車場相關技術已經發展得較為成熟,可選擇面較寬,適用場景也較為豐富,不局限于老舊小區,其他城市空間都可建設。但建設立體停車場也面臨一些困難,一是它本身需要一定空間,二是短期內投資回報率較低,利潤回報期較長,運維費用相對較高。此外,由于停車場更接近于專用設備而不是通用設備,因此進入老舊小區等居住空間后企業難以挖掘更豐富的盈利模式,收支難以平衡。如何建立可持續的長效營收模式來保證停車場日常運維和相關企業生存,是大規模推行立體停車場建設的關鍵。與此同時,與普通停車場類似,立體停車場也會出現資源閑置浪費現象,在建設的同時需要提高利用率與共享率。

近年來,一些企業積極探索車位共享模式,例如城市中許多居住小區白天停車位出現大量空置,辦公樓等區域停車位空置現象則出現在夜間,這就造成了停車設施與空間的浪費。因此住宅與辦公地點之間停車位的錯時共用共享完全可以實現,目前的技術手段能夠支撐這種模式。但有的辦公單位不愿意共享車位,認為自己員工停車好管理,外來車輛停車容易發生混亂,錯時共享停車模式“叫好不叫座”,關鍵就在于沒有提高相應的管理能力。

但是,錯時共享停車模式能夠較好地緩解停車難問題,這種模式下,停車需求與供給得以匹配,停車設施與空間利用率得以提高,符合當前矛盾需求,有關部門應該出臺相關激勵政策,以提高小區與相關企業參與車位共享的積極性。

緩解停車難問題的方法之一是鼓勵綠色出行,在城市交通壓力較大的情況下,通過加強地鐵、公交車道、自行車道、步行道建設等,抵消機動車的競爭優勢。但是從人的角度與舒適性的角度來說,機動車的出行體驗是排在第一位的,這要求城市交通建設更加精細化,解決好“最后一公里”問題,為綠色出行提供更多便利條件,緩解城市擁堵。

解決停車問題不僅僅是單純解決需求問題,也涉及調控手段。如北京市海淀區三里河路自從實行電子收費制度以來,停車亂象大量減少。這反映出兩點,第一,經濟杠桿起到了作用,嚴格意義上按小時收費減少了車輛長時間停放;第二,良好的停車習慣是“管出來的”,而不是自覺形成的。再以上海市為例,上海市對違章停車現象管理較為嚴格,針對違章停車,上海交警嚴格執法,讓車主沒有任何僥幸心理,因此上海市違規違章停車現象較少。只有經濟杠桿配合嚴格的交通執法,才能幫助更好地解決停車難問題。

《中國建設報》:在提高停車設施空間利用率方面,有地方政府探索PPP(政府和社會資本合作)模式,例如將幾個老舊小區之間的低效用地開發為停車場,政府讓渡周圍空間部分經營權,吸引企業參與,企業能夠實現收支平衡,您如何看待這一做法?

趙一新:我認為這一模式可行,但是無論是企業還是周邊業主,都不可能單獨完成這種模式,政府參與并主導這一模式非常重要。四川大學華西醫院在很長一段時間內面臨巨大的停車壓力。為了緩解停車壓力,成都市政府牽頭,聯合了華西醫院、四川大學和相關企業,將四川大學華西校區田徑運動場地下空間改建成三層地下停車場,停車場和華西醫院通過地下通道無縫對接,實現了聯動。如今這個地下停車場已經投入使用,緩解了華西醫院與高校周邊的停車壓力。與此同時,四川大學運動場的田徑跑道也得到了提檔升級,這是一舉多得的事。

《中國建設報》:您認為社會資本如何更好地參與停車行業?

趙一新:解決城市停車難問題確實離不開社會資本參與。停車場屬于重資產,相關企業回收成本周期較長,當下收費機制也不利于短期盈利,因此社會資本與投資商參與停車場建設積極性較低。

在政策層面,為了提高社會資本參與停車場建設的積極性,2016年8月,住房和城鄉建設部聯合原國土資源部出臺了《關于進一步完善城市停車場規劃建設和用地政策的通知》,明確提出不改變用地性質、不減少停車泊位的前提下允許配建不超過20%的附屬商業面積。該文件也鼓勵超配建停車場,新建建筑超過停車配建標準建設停車場,以及隨新建項目同步建設并向社會開放的公共停車場,可給予一定的容積率獎勵。相關部門出臺的政策已經給出了解決方案,地方政府有關部門應該結合文件與當地實際情況出臺和落地具體實施細則,為社會資本的參與提供更加有力的政策支撐,進一步激發其參與的積極性。比如相關土地確權問題和商業權屬問題都與具體的開發鏈條有關,只有地方政府根據自身實際情況出臺實施細則,這些政策才能真正落地,企業才能真正參與進來。

此外,社會資本參與停車行業要求更加規范停車管理。有調查發現,我國車位固定缺口在50%以上,也就是說一半車輛沒有合法固定車位,但是這些車也停下了,很多是違規違章停在綠地、街角甚至人行道等地方。因此,許多城市都存在大量違章停車現象,有關部門對該現象的管理與執法有待進一步加強,這不利于保障停車設施投資者的權益,可以說是阻礙社會資本參與停車場建設的因素。在正規停車設施費用相對較高的情況下,如果對違規違章停車執法不嚴,很多人就不會花錢去正規停車場停車,停車行業就很難發展。

《中國建設報》:國外城市解決停車難問題有哪些經驗值得借鑒?

趙一新:在國外,巴黎、東京等國際性大都市同樣面臨停車難問題,可以對標一下這些城市。在社會資本參與模式方面,國外停車行業已經基本實現市場化并且發展得較為成熟,所有的停車設施都能實現盈利。在此基礎上,相關企業有較高的自主權,可以自主定價,而且有分時段定價、包月定價等多種經營方式。此外,根據盈利情況,企業可以對其功能進行調整,避免長期持續虧損。與此同時,國外對城市中心區違法違章停車管控與執法較為嚴格,國內許多城市中顧客打車時停車即走,甚至可以在非停車區域等客,但在國外幾乎不可能出現車輛隨叫隨停等情況,違規違章停車現象也幾乎不存在。

總的來說,國外特大城市停車設施的稀缺性、企業較高的自主性、執法的嚴格性等保證了停車行業可以實現盈利。與之對比,我國停車市場鏈條還未真正轉動起來,專業化的企業數量較少,因此還有較大的發展潛力與發展空間,需要監管部門與市場主體共同探索符合我國國情的發展模式。

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